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MOTOR SkyActiv X
- Autor indartzu
- Fecha de inicio
Es un poco largo para verlo con detalle, así que indico para comentar algunos aspectos a destacar del vídeo de Guille y Ramón
- explicación detallada del proceso de inyección y combustión / explosión en los cilindros
- aislamiento térmico y acústico, con el superior encapsulado
- Carter de plástico protegido
- motor transversal de 4 cilindros con compresor volumetrico libre de mantenimiento
- cadena de distribución, libre de mantenimiento en zona posterior
- motor eléctrico generador alternador de 8 CV que acciona el motor de arranque con correa, y proporciona cuando se precisa un incremento de par suplementario
- bomba de agua con correa
- intercooler agua - aire refrigerado por líquido en circuito independiente
- colector de admision de 2 vías con válvula bypass en función del funcionamiento del compresor
- sistema agr con válvula para recircular el gas de escape
- catalizador de 3 vías y filtro de partículas GPF
- hasta 2000 bares de presión en inyeccion de gasolina con máxima atomización
- alta relación de compresión 16,3/1 con sensores piezoeléctricos de presion y temperatura de la camara de combustión en cada cilindro, que controlan la detonacion
- bujías que disparan la llama de forma controlada , y deben ser instaladas en una posición y par de apriete determinados
- Cambio de bujías cada 64.000 km, en lugar de cada 120.000 km en el motor skyactiv G, al trabajar en condiciones más altas de presión y temperatura
- bloque y culata de aluminio
- distribución variable en admisión y escape
- aceites refrigerantes para motor y reductor
- batería de 24 voltios homologados y 22 en trabajo, de 10 kg de peso , con sistema híbrido y convertidor DC/DC de corriente continua para 12 voltios
- alta fiabilidad y sonido suave del motor que disminuye el nivel de ruido a medida que se ponen los 2 capots
- explicación detallada del proceso de inyección y combustión / explosión en los cilindros
- aislamiento térmico y acústico, con el superior encapsulado
- Carter de plástico protegido
- motor transversal de 4 cilindros con compresor volumetrico libre de mantenimiento
- cadena de distribución, libre de mantenimiento en zona posterior
- motor eléctrico generador alternador de 8 CV que acciona el motor de arranque con correa, y proporciona cuando se precisa un incremento de par suplementario
- bomba de agua con correa
- intercooler agua - aire refrigerado por líquido en circuito independiente
- colector de admision de 2 vías con válvula bypass en función del funcionamiento del compresor
- sistema agr con válvula para recircular el gas de escape
- catalizador de 3 vías y filtro de partículas GPF
- hasta 2000 bares de presión en inyeccion de gasolina con máxima atomización
- alta relación de compresión 16,3/1 con sensores piezoeléctricos de presion y temperatura de la camara de combustión en cada cilindro, que controlan la detonacion
- bujías que disparan la llama de forma controlada , y deben ser instaladas en una posición y par de apriete determinados
- Cambio de bujías cada 64.000 km, en lugar de cada 120.000 km en el motor skyactiv G, al trabajar en condiciones más altas de presión y temperatura
- bloque y culata de aluminio
- distribución variable en admisión y escape
- aceites refrigerantes para motor y reductor
- batería de 24 voltios homologados y 22 en trabajo, de 10 kg de peso , con sistema híbrido y convertidor DC/DC de corriente continua para 12 voltios
- alta fiabilidad y sonido suave del motor que disminuye el nivel de ruido a medida que se ponen los 2 capots
Última edición:
Falmar
Forero Activo
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Me gustaría que alguien explicara cómo se realiza el arranque en frío en nuestro Mazda, y cual es el papel de cada batería (12 V y 24 V). Creo que en el primer arranque se emplea la batería de 12 V tradicional.
Si para arrancar el coche desde frío, el sistema M Hybrid utilizase la batería de ion-litio de 24 V.....para qué se utilizaría entonces la batería de 12 V?
Por ejemplo, si se descargase la batería de 12 V, estando baja la del M hybrid de 24 V el coche arrancaría??
Si para arrancar el coche desde frío, el sistema M Hybrid utilizase la batería de ion-litio de 24 V.....para qué se utilizaría entonces la batería de 12 V?
Por ejemplo, si se descargase la batería de 12 V, estando baja la del M hybrid de 24 V el coche arrancaría??
emelo
Forero Experto
la batería de 12 voltios , vale o hace las mismas funciones como cualquier coche . arranque luces multimedia etc. etc.
la bateria de 24 voltios vale para el sistema M. hybrid solo. NO arrancaría el coche.
la bateria de 24 voltios vale para el sistema M. hybrid solo. NO arrancaría el coche.
Falmar
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Pues ojo porque si el portón eléctrico también consume batería convencional de 12 V, ésta podría estar un poco justa dependiendo del uso que se haga. Me refiero a que nuestro coche tiene potencialmente más consumo que cualquier otro coche.
De todas formas no queda claro el papel de cada batería, ya que la de 24 V del M Hybrid, a través del convertidor CC/CC también suministra 12 V.
De todas formas no queda claro el papel de cada batería, ya que la de 24 V del M Hybrid, a través del convertidor CC/CC también suministra 12 V.
emelo
Forero Experto
a través del convertidor CC/CC también suministra 12 V. si porque funciona como alternador para la carga de la batería de 12 V.
Saludos.
Falmar
Forero Activo
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Entonces podemos decir que no tenemos alternador tradicional?, las funciones del alternador han sido sustituidas por el M Hybrid??
Lo pregunto porque con 12 V no se puede recargar una bateria de 12 V, hacen falta al menos 13,6 V para recargarla.
Por lo que figura en el manual del propietario sobre el M Hybrid, que incluyo abajo el link, parece que ambas baterías funcionan independientemente sin interacción entre ellas.
La batería del M Hybrid solo arranca el vehículo después de detener el motor o después de utilizar la función i-stop ( S&S )
La batería del M Hybrid solo arranca el vehículo después de detener el motor o después de utilizar la función i-stop ( S&S )
Falmar
Forero Activo
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Gracias, estamos un poco más cerca de saber bien el papel de la batería de 12V y de cómo se hace la carga de la misma
Falmar
Forero Activo
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"La batería convencional de 12 voltios sufre también menos porque solamente alimenta los sistemas eléctricos, de confort y seguridad del coche, sin intervenir en la exigente maniobra de arranque del motor en frío, de lo que se encarga la de 24 voltios a través del motor-alternador. " Mazda dixit
salvafull
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A mí no me queda claro. Diría que los sistemas eléctricos como el aire acondicionado y la luneta térmica se alimentan de la batería de 24V, por eso el i-stop no se activa o se activa menos tiempo cuando los tenemos en funcionamiento.
Falmar
Forero Activo
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La batería de 12 V del capó suministra corriente a los sistemas de bajo consumo de 12 V, pero no arranca el coche, ni suministra corriente al aire acondicionado, ni alimenta el motor eléctrico del portón trasero, ya que de esos sistemas de gran consumo se encarga la batería grande de 24 V.
Y ojo, si la de 24 V se descarga, EL COCHE NO ARRANCARÁ
emelo
Forero Experto
Detalles de "e-SKYACTIV X" para el modelo 2021 en Europa (eficiencia de combustible mejorada por actualización de software)
2020.10.19 (lunes) 0:00
Motor de nueva generación de Mazda "e-SKYACTIV X"
En Europa, poco a poco va saliendo información sobre el modelo 2021.
La última vez: ¿El europeo 2021 CX-30 (SKYACTIV-X) se convertirá en "186 caballos de fuerza (PS)"?
La última vez, en el Foro CX-30 en Alemania, apareció una historia sobre "SKYACTIV-X" que se instalará en el 2021 CX-30 en Europa.
Cuando volví a consultar la fuente de información, se publicó más información.
Los contenidos son los siguientes.
Sin embargo, personalmente, es una historia muy interesante que "la actualización de software mejora la eficiencia del combustible". Creo que Mazda tiene muchos métodos para mejorar la eficiencia del combustible, pero se ha convertido en un gran momento para poder realizar tales mejoras solo con el software.
¿Esta información es correcta?
Parece que se conocerá alrededor de enero del próximo año.
Relacionado con Mazda
fuente original
kblognext.com
2020.10.19 (lunes) 0:00
Motor de nueva generación de Mazda "e-SKYACTIV X"
En Europa, poco a poco va saliendo información sobre el modelo 2021.
La última vez: ¿El europeo 2021 CX-30 (SKYACTIV-X) se convertirá en "186 caballos de fuerza (PS)"?
La última vez, en el Foro CX-30 en Alemania, apareció una historia sobre "SKYACTIV-X" que se instalará en el 2021 CX-30 en Europa.
Cuando volví a consultar la fuente de información, se publicó más información.
Los contenidos son los siguientes.
- El modelo 2021 se puede pedir, no se entregará hasta enero
- Se cambió el nombre a "e-SKYACTIV X" (lo mismo para SKYACTIV-G)
- La especificación de e-SKYACTIV X es "186PS 240Nm"
- La actualización del software mejora la eficiencia de combustible del motor de gasolina en "0.4L"
Se desconoce si esta información es correcta.
Sin embargo, personalmente, es una historia muy interesante que "la actualización de software mejora la eficiencia del combustible". Creo que Mazda tiene muchos métodos para mejorar la eficiencia del combustible, pero se ha convertido en un gran momento para poder realizar tales mejoras solo con el software.
¿Esta información es correcta?
Parece que se conocerá alrededor de enero del próximo año.
Relacionado con Mazda
fuente original
欧州の2021年モデル向け「e-SKYACTIV X」の詳細について（ソフトウェア更新で燃費が向上）
マツダの新世代エンジン「e-SKYACTIV X」欧州では2021年モデル向けに関する情報が少しづつ出てきています。
kblognext.com
emelo
Forero Experto
según dice que menos , pero ...... habrá que espera a ver lo que hay.
emelo
Forero Experto
NOTICIAS
¿El secreto del motor Mazda Skyactiv-X? Esta en el compresor
mazda cx-30
skyactive-x
por Nicodemo Angì
Publicado 28 de abril de 2021
El sobrealimentador del motor Skyactiv-X no empuja el aire que ingresa al motor, sino que lo “sopla” hacia el sistema de escape para reducir las emisiones de NOx cuando el motor está frío.
CALEFACCIÓN ACELERADA - El motor Mazda Skyactiv-X es bastante innovador, ya que es una gasolina con algunas características típicas del diesel ( aquí para conocer más). De hecho, se trata de un aspirado que puede funcionar, bajo determinadas condiciones de carga, encendiendo espontáneamente la mezcla aire-gasolina, obteniendo así una combustión más rápida y una mayor eficiencia. Sin embargo, esta operación tipo diesel también reemplaza a los motores diesel la producción de altos valores de óxidos de nitrógeno , que son reducidos por los sistemas habituales de tratamiento de gases de escape. Queda el escollo de su eficacia con el motor frío, que Mazda ha resuelto con un calentamiento acelerado del propio sistema de escape.
EL SECRETO ES POST BURNING - Pero, ¿cómo funciona la solución Mazda ? Al inyectar aire en el sistema de escape con la adición de una pequeña cantidad de combustible, para desencadenar una postcombustión que rápidamente eleva la temperatura de los catalizadores. El aire es empujado al colector por un compresor volumétrico particular, dedicado solo a esta función, que consta de dos rotores que se acoplan entre sí y que arrastran el aire entre los espacios entre los rotores mismos. La presión generada no es muy alta pero el volumen de aire es considerable y esto asegura una combustión rápida capaz de calentar rápidamente los catalizadores. La combustiónluego se lleva a cabo en un dispositivo especial llamado Unidad Térmica de Arranque en Frío (CSTU, ver diagrama arriba ), que está ubicado aguas abajo del compresor y aguas arriba de los tres catalizadores: el oxidante clásico, el filtro de partículas y el catalizador SCR para la reducción de NOx.
MISIÓN EURO 7 : la solución de Mazda consiste en accionar el compresor con una correa de goma. Con este sistema los catalizadores alcanzan rápidamente 250 C ° y comienzan a trabajar y luego, cuando los gases de escape están lo suficientemente calientes para mantenerlos a temperatura, el compresor se puede "desconectar" , gracias a un embrague, para no absorber potencia de el motor. De esta forma se neutraliza uno de los principales obstáculos de la normativa Euro 7 (exigente aunque esté ablandado, aquí para saber más), los arranques en frío.
fuente
www.alvolante.it
¿El secreto del motor Mazda Skyactiv-X? Esta en el compresor
mazda cx-30
skyactive-x
por Nicodemo Angì
Publicado 28 de abril de 2021
El sobrealimentador del motor Skyactiv-X no empuja el aire que ingresa al motor, sino que lo “sopla” hacia el sistema de escape para reducir las emisiones de NOx cuando el motor está frío.
CALEFACCIÓN ACELERADA - El motor Mazda Skyactiv-X es bastante innovador, ya que es una gasolina con algunas características típicas del diesel ( aquí para conocer más). De hecho, se trata de un aspirado que puede funcionar, bajo determinadas condiciones de carga, encendiendo espontáneamente la mezcla aire-gasolina, obteniendo así una combustión más rápida y una mayor eficiencia. Sin embargo, esta operación tipo diesel también reemplaza a los motores diesel la producción de altos valores de óxidos de nitrógeno , que son reducidos por los sistemas habituales de tratamiento de gases de escape. Queda el escollo de su eficacia con el motor frío, que Mazda ha resuelto con un calentamiento acelerado del propio sistema de escape.
EL SECRETO ES POST BURNING - Pero, ¿cómo funciona la solución Mazda ? Al inyectar aire en el sistema de escape con la adición de una pequeña cantidad de combustible, para desencadenar una postcombustión que rápidamente eleva la temperatura de los catalizadores. El aire es empujado al colector por un compresor volumétrico particular, dedicado solo a esta función, que consta de dos rotores que se acoplan entre sí y que arrastran el aire entre los espacios entre los rotores mismos. La presión generada no es muy alta pero el volumen de aire es considerable y esto asegura una combustión rápida capaz de calentar rápidamente los catalizadores. La combustiónluego se lleva a cabo en un dispositivo especial llamado Unidad Térmica de Arranque en Frío (CSTU, ver diagrama arriba ), que está ubicado aguas abajo del compresor y aguas arriba de los tres catalizadores: el oxidante clásico, el filtro de partículas y el catalizador SCR para la reducción de NOx.
MISIÓN EURO 7 : la solución de Mazda consiste en accionar el compresor con una correa de goma. Con este sistema los catalizadores alcanzan rápidamente 250 C ° y comienzan a trabajar y luego, cuando los gases de escape están lo suficientemente calientes para mantenerlos a temperatura, el compresor se puede "desconectar" , gracias a un embrague, para no absorber potencia de el motor. De esta forma se neutraliza uno de los principales obstáculos de la normativa Euro 7 (exigente aunque esté ablandado, aquí para saber más), los arranques en frío.
fuente
Il segreto del motore Mazda Skyactiv-X? È nel compressore
Il compressore volumetrico del motore Skyactiv-X non spinge l’aria in entrata nel motore, ma la “soffia” nel sistema di scarico per ridurre le emissioni di NOx a motore freddo.
emelo
Forero Experto
Parte 1/2
Motor de alta eficiencia de próxima generación Skyactive-X o combustión ultradelgada superior
2021/05/01 19:00 Prueba automática Diez
Este artículo es una publicación gratuita del boletín de pago por correo electrónico en julio de 2020.
Fue una gran noticia que Mazda lanzó al mercado el motor de mezcla pobre "Sky Active-X" con una relación aire-combustible de 30. Los motores de gasolina en el futuro cercano deben mejorar significativamente la eficiencia térmica, ya sea que usen solo la potencia del motor o para motores de sistemas híbridos, y para ese propósito, se usan en una relación aire-combustible que es más del doble que la de los motores convencionales. El tema principal es cómo lograr una combustión pobre.
El nuevo "Civic sedán" de la undécima generación de Honda debuta en los Estados Unidos
El motor diesel es el punto clave
Para mejorar la eficiencia térmica de los motores de gasolina, es decir, Ottocycle, combustión pobre con una relación aire-combustible de 30 o más, es decir, el doble del volumen de aire de la relación aire-combustible ideal convencional de 14,7 y alta relación de compresión. Además, es para realizar la combustión a una temperatura más baja.
La combustión pobre y la alta relación de compresión son las características de los motores diesel, y los motores diesel son la tendencia tecnológica hacia la alta eficiencia. La combustión a una temperatura más baja da como resultado la combustión a una temperatura más baja debido a la menor cantidad de entrada de combustible en la combustión pobre, y cuanto más baja es la temperatura, más se puede reducir el NOx del gas nocivo.
Además, la combustión a baja temperatura reduce la pérdida de enfriamiento debido al calor disipado en el cuerpo del motor, y en la combustión pobre, se envía una gran cantidad de aire a la cámara de combustión, de modo que la abertura del acelerador es grande y, como resultado, el También se reducen las pérdidas por bombeo. En otras palabras, la eficiencia térmica del motor puede aumentarse al mismo nivel que la de un motor diesel mediante combustión pobre y alta relación de compresión.
Para mejorar la eficiencia térmica, hasta ahora se han combinado el ciclo de Atkinson (Miller), baja fricción, recuperación de calor de escape, etc. El último motor híbrido de Toyota ha alcanzado una eficiencia térmica máxima del 41% y el motor e: HEV de Honda ha alcanzado el 40,6%. Sin embargo, para lograr una mayor eficiencia térmica, es esencial asumir el desafío de la combustión pobre.
Lean Burn logrado en F1 y WEC El
motor SkyActive-X de Mazda utiliza no solo aire, sino también una gran cantidad de EGR (gas de escape recirculado) para lograr un quemado pobre. Sin embargo, en realidad existe otro sistema de mezcla pobre, que ya está muy extendido como motor para los deportes de motor.
La razón por la que se hizo popular en el motor de deportes de motor, F1, Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y la clase Super GT / GT500 antes que el motor comercial es que en estos se introdujo la regulación sobre el motor llamado límite de flujo de combustible.
Incluso en el Gran Premio de F1, la cantidad de combustible requerida para la conducción en circuito es limitada (inicialmente gasolina dentro de los 100 kg en una hora, gasolina dentro de los 110 kg en 2019). Se trata de una reducción del 30% en el consumo de combustible en comparación con el consumo de combustible convencional, es decir, una mejora del 30% en la eficiencia del combustible. Por supuesto, si corres lento, puedes correr con ese combustible, pero para correr a mayor velocidad necesitas más combustible, pero la cantidad utilizada es limitada, y para mantener alta rotación, aumenta la cantidad de aire, en otras palabras, tenía que ser quemado magro.
Tipo de precámara de Mare En
otras palabras, se requería para lograr tanto la combustión magra como la potencia. Por lo tanto, la atención se centró en la combustión ultrafina utilizando el método de encendido de "precámara" patentado por Mare de Alemania.
Male es un proveedor que fabrica y vende pistones, aros de pistón, accesorios de motor, unidades de control de motor e incluso sistemas para el desarrollo de motores, pero tiene una patente para precámara (subcámara de combustión) de encendido y combustión.
El equipo de F1 de Mercedes-Benz y Ferrari, que había estado trabajando en la hibridación del motor de F1 desde el principio, fue el primero en adoptar este sistema. No hace falta decir que Mercedes-Benz fue un gran éxito en la F1 y pudo demostrar su capacidad para mantener alejados a otros equipos durante un tiempo. Por supuesto, el éxito de Mercedes-Benz no se debe solo al motor de precámara, sino también al alto nivel de tecnología de control de energía que utiliza un híbrido que combina la generación de energía mediante un turbocompresor y el frenado regenerativo. Por supuesto, Honda, que ha regresado a la F1, también utiliza un motor de precámara.
Al igual que con la F1, el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) también introdujo restricciones de flujo de combustible, por lo que Toyota y Porsche introdujeron el tipo de precámara de Mare. El automóvil híbrido de WEC, la clase LMP1, está limitado a 80,6 kg de gasolina por hora, lo que hace que la carrera sea aún más estricta que la F1.
Además, la clase GT500 de Super GT en Japón también introdujo una regla de restricción de la tasa de flujo de combustible para el uso de gasolina de 95.0 kg / ha 85.5 kg / h (dependiendo del rendimiento a mano), por lo que cada equipo de trabajo usará este pre. introduciendo un tipo de cámara.
De esta manera, en el mundo de los motores de carreras, la tecnología de motores que logra tanto la combustión pobre con una relación aire-combustible de 30 como la potencia se ha convertido en algo común y, en cierto sentido, está muy por delante de los motores ecológicos comerciales.
Motor de alta eficiencia de próxima generación Skyactive-X o combustión ultradelgada superior
2021/05/01 19:00 Prueba automática Diez
Este artículo es una publicación gratuita del boletín de pago por correo electrónico en julio de 2020.
Fue una gran noticia que Mazda lanzó al mercado el motor de mezcla pobre "Sky Active-X" con una relación aire-combustible de 30. Los motores de gasolina en el futuro cercano deben mejorar significativamente la eficiencia térmica, ya sea que usen solo la potencia del motor o para motores de sistemas híbridos, y para ese propósito, se usan en una relación aire-combustible que es más del doble que la de los motores convencionales. El tema principal es cómo lograr una combustión pobre.
El nuevo "Civic sedán" de la undécima generación de Honda debuta en los Estados Unidos
El motor diesel es el punto clave
Para mejorar la eficiencia térmica de los motores de gasolina, es decir, Ottocycle, combustión pobre con una relación aire-combustible de 30 o más, es decir, el doble del volumen de aire de la relación aire-combustible ideal convencional de 14,7 y alta relación de compresión. Además, es para realizar la combustión a una temperatura más baja.
La combustión pobre y la alta relación de compresión son las características de los motores diesel, y los motores diesel son la tendencia tecnológica hacia la alta eficiencia. La combustión a una temperatura más baja da como resultado la combustión a una temperatura más baja debido a la menor cantidad de entrada de combustible en la combustión pobre, y cuanto más baja es la temperatura, más se puede reducir el NOx del gas nocivo.
Además, la combustión a baja temperatura reduce la pérdida de enfriamiento debido al calor disipado en el cuerpo del motor, y en la combustión pobre, se envía una gran cantidad de aire a la cámara de combustión, de modo que la abertura del acelerador es grande y, como resultado, el También se reducen las pérdidas por bombeo. En otras palabras, la eficiencia térmica del motor puede aumentarse al mismo nivel que la de un motor diesel mediante combustión pobre y alta relación de compresión.
Para mejorar la eficiencia térmica, hasta ahora se han combinado el ciclo de Atkinson (Miller), baja fricción, recuperación de calor de escape, etc. El último motor híbrido de Toyota ha alcanzado una eficiencia térmica máxima del 41% y el motor e: HEV de Honda ha alcanzado el 40,6%. Sin embargo, para lograr una mayor eficiencia térmica, es esencial asumir el desafío de la combustión pobre.
Lean Burn logrado en F1 y WEC El
motor SkyActive-X de Mazda utiliza no solo aire, sino también una gran cantidad de EGR (gas de escape recirculado) para lograr un quemado pobre. Sin embargo, en realidad existe otro sistema de mezcla pobre, que ya está muy extendido como motor para los deportes de motor.
La razón por la que se hizo popular en el motor de deportes de motor, F1, Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y la clase Super GT / GT500 antes que el motor comercial es que en estos se introdujo la regulación sobre el motor llamado límite de flujo de combustible.
Incluso en el Gran Premio de F1, la cantidad de combustible requerida para la conducción en circuito es limitada (inicialmente gasolina dentro de los 100 kg en una hora, gasolina dentro de los 110 kg en 2019). Se trata de una reducción del 30% en el consumo de combustible en comparación con el consumo de combustible convencional, es decir, una mejora del 30% en la eficiencia del combustible. Por supuesto, si corres lento, puedes correr con ese combustible, pero para correr a mayor velocidad necesitas más combustible, pero la cantidad utilizada es limitada, y para mantener alta rotación, aumenta la cantidad de aire, en otras palabras, tenía que ser quemado magro.
Tipo de precámara de Mare En
otras palabras, se requería para lograr tanto la combustión magra como la potencia. Por lo tanto, la atención se centró en la combustión ultrafina utilizando el método de encendido de "precámara" patentado por Mare de Alemania.
Male es un proveedor que fabrica y vende pistones, aros de pistón, accesorios de motor, unidades de control de motor e incluso sistemas para el desarrollo de motores, pero tiene una patente para precámara (subcámara de combustión) de encendido y combustión.
El equipo de F1 de Mercedes-Benz y Ferrari, que había estado trabajando en la hibridación del motor de F1 desde el principio, fue el primero en adoptar este sistema. No hace falta decir que Mercedes-Benz fue un gran éxito en la F1 y pudo demostrar su capacidad para mantener alejados a otros equipos durante un tiempo. Por supuesto, el éxito de Mercedes-Benz no se debe solo al motor de precámara, sino también al alto nivel de tecnología de control de energía que utiliza un híbrido que combina la generación de energía mediante un turbocompresor y el frenado regenerativo. Por supuesto, Honda, que ha regresado a la F1, también utiliza un motor de precámara.
Al igual que con la F1, el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) también introdujo restricciones de flujo de combustible, por lo que Toyota y Porsche introdujeron el tipo de precámara de Mare. El automóvil híbrido de WEC, la clase LMP1, está limitado a 80,6 kg de gasolina por hora, lo que hace que la carrera sea aún más estricta que la F1.
Además, la clase GT500 de Super GT en Japón también introdujo una regla de restricción de la tasa de flujo de combustible para el uso de gasolina de 95.0 kg / ha 85.5 kg / h (dependiendo del rendimiento a mano), por lo que cada equipo de trabajo usará este pre. introduciendo un tipo de cámara.
De esta manera, en el mundo de los motores de carreras, la tecnología de motores que logra tanto la combustión pobre con una relación aire-combustible de 30 como la potencia se ha convertido en algo común y, en cierto sentido, está muy por delante de los motores ecológicos comerciales.