Skyactiv-X. Actualización de Software con mejora de prestaciones?

Como no entra todo el articulo, lo pongo en cinco partes como viene en la web japonesa.

fuente
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SKYACTIV-Xは見切り発車か確信犯か　最新のICTに熟成を委ねたマツダの強かさ

小改良されたSKYACTIV-X。この新世代のガソリンエンジンについては、まだまだ伝え切れていない情報が多い。誤解や曲解、勘違い、無知ゆえの受け売りによる間違った情報も、巷（ちまた）にあふれている。
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SKYACTIV-X es una salida cerrada o un criminal convencido? La fuerza de Mazda que confió el envejecimiento a las últimas TIC

En noviembre de 2020, un año después del lanzamiento del MAZDA3 equipado con SKYACTIV-X, Mazda realizó pequeñas mejoras en el motor lo antes posible. Los contenidos anunciados son amplios, como mejorar las características del motor de SKYACTIV-X y SKYACTIV-D, cambiar las especificaciones de la suspensión y ampliar las funciones de ADAS.

Cuando probé la prueba de manejo este año, la sensación del motor se refinó para que ciertamente se equivocara. Si elige un MT que le permite disfrutar de las características del motor de manera más directa y conducir de la ciudad a la carretera, la capacidad de respuesta desde el ralentí, la riqueza del par de baja velocidad y la sensación de rotación y las características de par en el rango de alta velocidad por encima de 4500 rpm mejorará.

Un coche equipado con el MAZDA3 SKYACTIV-X, cuyas características de motor se han modificado en tan solo un año. La carrera fue confusamente suave y deportiva.
Además, la suspensión delantera, que tenía la impresión de que la suspensión era un poco rígida, se volvió flexible y el funcionamiento general fue suave y deportivo.

Me sorprendió que el modelo equipado con el diésel limpio SKYACTIV-D de 1.8 litros también tuviera una sensación de rotación relajada que podría decirse que es diferente al diésel. Me gustaría explicar esto en detalle, pero como la historia está demasiado extendida, esta vez me centraré en SKYACTIV-X.


En comparación con el nuevo SKYACTIV-X, tiene una sensación más natural, es más fácil de conducir, tiene una mayor sensación de par y, sobre todo, el rango de altas revoluciones es definitivamente deportivo. Hay una diferencia increíble en el aumento de salida máximo de solo 10ps. Muchos de los propietarios que han comprado hasta ahora pensarán: "Quería que lo lanzaran en este estado". Sin embargo, estos pensamientos pueden resolverse por dos razones.

Primero, las características del motor de los vehículos equipados con SKYACTIV-X adquiridos hasta ahora pueden mejorarse de la misma manera. También es gratis.

La otra es que la versión mejorada no se pudo lanzar al menos en este momento a menos que se publicara el SKYACTIV-X antes del lanzamiento de la mejora. Esto también se describirá más adelante.

En primer lugar, todavía hay mucha información sobre esta nueva generación de motores de gasolina. Malentendidos, malentendidos, malentendidos e información incorrecta por desconocimiento también se desbordan en las calles.

Por lo tanto, me gustaría hablar con el Sr.Kenia Sueoka (Gerente del Departamento de Desarrollo del Rendimiento del Motor, Sede de Desarrollo del Tren de Potencia) y el Sr.Tomohiro Tanimoto (Jefe de MAZDA3, Sede de Productos), quienes son ingenieros de desarrollo de SKYACTIV-X, y tratar de aclarar las preguntas ...
 
Última edición:
Parte 2/5
Verificación 1 Por qué SKYACTIV se ha vuelto caro
El precio es el problema que se escucha con más frecuencia en relación con SKYACTIV-. Comparado con el modelo del mismo grado equipado con el mismo motor de gasolina de 2 litros SKYACTIV-G 2.0, es simplemente 680,000 yenes más alto. Algunos usuarios que son estrictos en cuanto al ahorro de combustible han dicho que "esta diferencia de precio no se puede pagar con el costo del combustible".

La economía de combustible no es la única evaluación de un motor, pero no está claro en este momento. Además, había estado probando el prototipo y hablando con el ingeniero de desarrollo antes del lanzamiento de SKYACTIV-X. Según la historia que escuché en ese momento, SKYACTIV-X es más barato que el diésel limpio SKYACTIV-D.

Sin embargo, cuando se lanzó, era más alto que el vehículo equipado con SKYACTIV-D y estaba literalmente posicionado como el grado superior.

No solo es el valor nominal del primer motor de gasolina de encendido por compresión del mundo, sino que en realidad cuesta mucho producirlo.

"Debido a que es un motor de alta compresión, debemos minimizar la variación en la relación de compresión. Por lo tanto, buscamos precisión en el procesamiento de la cámara de combustión más que los motores convencionales". (Sr. Sueoka)


En concreto, en SKYACTIV-G, el acabado de precisión de la cámara de combustión mediante mecanizado (corte con máquina herramienta), que se realizaba solo alrededor de la válvula, se realiza en todos los rincones de la cámara de combustión.

Por cierto, incluso si el motor de un vehículo producido en serie es un motor llamado deportivo, la precisión del mecanizado está determinada por el equilibrio con el costo. Por lo tanto, no es raro que las máquinas que participan en carreras de turismos desmonten el motor nuevamente para mejorar la precisión del procesamiento. Al hacerlo, la variación de cada cilindro se reduce al límite máximo, y no solo se mejora el rendimiento y la eficiencia del combustible, sino que también se mejora la durabilidad, pero el SKYACTIV-X ha llegado a esa zona en el estado de una masa. vehículo producido. No toda la precisión será comparable a un motor de carreras, pero cada detalle del motor incorpora ingenio para lograr alta resistencia, alta precisión, peso ligero y baja fricción.

Además, el alto costo de las piezas también es un factor en el aumento de los costos de producción de SKYACTIV-X. El supercargador tipo raíz de Eaton es más caro que un turbocompresor, y también se caracteriza por monitorear el estado de combustión con un sensor de presión en el cilindro para determinar el cambio del modo de combustión y ajustar el tiempo de encendido ... En el futuro, el motor se controlará de manera más rigurosa para gestionar los gases de escape, pero este es el primer motor de gasolina doméstico equipado con un sensor de presión en el cilindro.

Dado que la inyección de combustible se realiza tres veces en una combustión, la presión de inyección de combustible es casi tres veces mayor que la de SKYACTIV-G, y se requiere una bomba de combustible de alta presión como diesel, lo que naturalmente aumenta el costo. El inyector no puede soportar la presión y el número de inyecciones de un vehículo de gasolina convencional, pero el uso de un inyector piezoeléctrico para diesel está un poco sobredimensionado en este momento, lo que conduce a un aumento adicional de costos. Por lo tanto, Mazda ha desarrollado e instalado un inyector potente y altamente sensible al agregar bobinas en dos etapas basadas en el tipo de solenoide convencional. Esta parece ser la primera estructura del mundo.

Y aunque se combina con un híbrido suave, no solo convierte un alternador normal (alternador) en un ISG (generador con función de motor), sino que el híbrido M está equipado con una batería dedicada con un voltaje de 24V. También utiliza la costosa batería de iones de litio SCiB (batería secundaria de titanato de litio) de Toshiba para cargar y descargar grandes corrientes a alta velocidad.

Y cuando el control se vuelve complicado, no se puede tratar a menos que la ECU tenga un alto rendimiento como norma. El procesamiento de control complicado y de alta velocidad se realiza compartiendo el cálculo mediante la ECU de CPU dual, que está equipada con dos CPU convencionales.

La única diferencia entre el modelo original y esta versión mejorada es la adición del emblema del guardabarros delantero y el cambio del emblema de la tapa del maletero (que se convirtió en eSKYAKTIV). El resto es lo mismo, la parte donde aparece la honestidad de Mazda
 
Parte 3/5
Una gran cantidad de procesamiento aritmético debido a la gran cantidad de dispositivos y al control preciso de la combustión.
El número de parámetros utilizados para controlar la combustión de SKYACTIV-X no es comparable al de un motor de gasolina convencional.

"Como dispositivo básico compatible, es aproximadamente 1,5 veces mayor que el SKYACTIV-G. Como dispositivo adicional, se introduce una gran cantidad de aire y EGR (dispositivo de recirculación de gases de escape) para lograr una combustión pobre. Los productos principales son un sobrealimentador, un sistema EGR externo, un inyector de alta presión de combustible y una válvula de control de turbulencia (SCV) que crea un flujo dentro del cilindro para que se queme incluso en un estado pobre ". (Sr. Sueoka)

"Y cómo aplicar el control de retroalimentación de manera inteligente y apropiada al recibir la información del sensor de presión en el cilindro que monitorea el estado de combustión realizado por ellos para cada cilindro es también un elemento de conformidad característico de SKYACTIV-X. Los ingenieros involucrados hicieron lo anterior con su sabiduría y pasión, hicieron de SKYACTIV-X una cosa, y esta vez hicieron más mejoras ". (Sr. Sueoka)

En esta mejora, parece que no aumenta el número de parámetros, pero sí aumenta la combinación. Además, debido a que se ha mejorado la precisión de la información del sensor de presión en el cilindro, es posible realizar un control más profundo que antes.

El modo de combustión de SKYACTIV-X es el modo convencional SI (encendido por chispa) y el modo SPCCI (encendido por compresión con control de encendido por chispa), que también se quema en la relación teórica de aire-combustible. Hay un modo supergrande SPCCI que quema un par de veces más, pero los cambios reales en las condiciones de combustión que ocurren en el motor son aún más complicados.


Desde el modo denominado NA eco en el que la relación aire-combustible se ajusta a la relación estequiométrica aire-combustible mediante una gran cantidad de EGR (recirculación de gases de escape) en el estado de admisión natural mientras se suprime la cantidad de inyección de combustible, el La EGR y la cantidad de aire se mezclan y la relación estequiométrica aire-combustible se usa en SPCCI. Modo estequiométrico SPCCI para quemar y modo SPCCI súper pobre para bombear aire y EGR con un sobrealimentador para que la cámara de combustión se ventile demasiado y se queme. Además, se corta EGR, solo se bombea aire, se inyecta el combustible correspondiente y se quema mediante encendido por chispa, un estado que se puede llamar modo deportivo en un estado de alta rotación y alta carga, hay 4 tipos de modos incluso si yo saber que hacer. Además, el equilibrio entre aire y EGR cambia según la carga, y el cambio entre modos da una impresión verdaderamente perfecta.

Cuando apareció por primera vez, no utilizaba de forma activa sobrealimentadores en el rango de altas revoluciones, pero después de un período de envejecimiento de un año, se transformó en un motor sobrealimentado en el rango de altas revoluciones. Por lo tanto, logró una potencia máxima de 190ps y una sensación de aceleración relajada.

Sabiendo hasta ahora, estoy convencido de que el precio es 680.000 yenes más alto. No, considerando las enormes horas de trabajo dedicadas al desarrollo, incluso siento que es barato, ¿SKYACTIV se vende a este precio y obtiene ganancias?

“Al final, decidimos el precio comparándolo con modelos de la competencia. No es que no haya ganancia, y es un auto que es más rentable que SKYACTIV-G” (Sr. Tanimoto)

Dice que el margen de beneficio no es pequeño, pero ¿no es solo un juicio basado en los costos de producción? Al menos SKYACTIV-X continuará siendo investigado y desarrollado para la evolución, y no creo que el MAZDA3 y el CX-30 por sí solos valgan la pena.
 
Parte 4/5
Verificación 2 ¿Cómo se utilizaron los datos de conducción del usuario?
El propósito de este pequeño cambio es mejorar el rendimiento del motor y solo hay cambios de software. Se dice que la madurez del control de combustión ha progresado mucho, pero esto no podría lograrse simplemente probándolo internamente en Mazda.

Con el lanzamiento de los vehículos equipados con SKYACTIV-X hace dos años, es posible recopilar datos de conducción para cada propietario. Estos datos vivos han evolucionado SKYACTIV-X.

Sin limitarse a Mazda, los automóviles actuales están desarrollando la tecnología de comunicación que comenzó con sistemas de navegación para automóviles genuinos y están preparando un entorno en el que se pueden adquirir los datos de conducción de los usuarios. Aun así, el propietario no habría soñado con absorber los datos de control del motor mientras conduce.


De hecho, este método es muy similar al de Tesla. Tesla ha obtenido una gran cantidad de datos experimentales de conducción autónoma al instalar un software de conducción autónoma en el automóvil del usuario y hacer que lo utilicen. Sobre la base de los datos recopilados de esta manera, el software se está mejorando y evolucionando. Con respecto a los vehículos equipados con MAZDA3 SKYACTIV-X, hubo una tendencia a exigir un rendimiento de aceleración por encima de la velocidad del motor de 4500 rpm, por lo que parece que esta área estaba enfocada en la mejora.

Además, los propietarios que hayan comprado vehículos equipados con SKYACTIV-X hasta ahora no tienen que arrepentirse en absoluto. Como dice el informe general, Mazda actualiza el software de forma gratuita para los clientes que ya han pagado.

"Este pequeño cambio no fue planeado. Sin embargo, debido a la revisión de la Ley de Vehículos de Transporte por Carretera en noviembre de 2008, la actualización del software se puede reescribir sin la necesidad de solicitar una modificación en el automóvil del usuario debido a la solicitud de un permiso de modificación específico. Debido a que podemos hacerlo, consideramos que los cambios menores en un período corto de tiempo no nos obstaculizarán ". (Sr. Sueoka)

Sueoka dijo que también es una actualización para agradecer a los clientes que ya pagaron, pero también existe la sospecha de que se trata de una condena. Eso se debe a que pidió comentarios públicos sobre la solicitud de un permiso de modificación específico en 2019, y los fabricantes de automóviles, naturalmente, conocían esos movimientos legislativos antes de eso. De lo contrario, SKYACTIV-X se habría lanzado con una salida de cierre.
 
Parte 5/5
Mayor evolución

De todos modos, SKYACTIV-X se ha convertido en un motor muy atractivo con esta actualización. Sin embargo, esta mejora de rendimiento incorpora los elementos de un motor deportivo convencional, como la combustión estequiométrica en un estado sobrealimentado con SI, y el punto de mejora como SPCCI es que la mejora del pickup en el rango de revoluciones bajas es notable, pero supermagra no pude sentir el cambio en el estado de.

¿Cuál es el potencial de SPCCI como evolución en el futuro? "Teóricamente, es posible extraer 1,5 veces el torque incluso en el área de quemado súper magro. También estamos apuntando a 1,5 veces la velocidad actual", (Sr. Sueoka).


Aun así, hay poco mérito en quemar a la fuerza con SPCCI en el rango de altas rpm, por lo que parece que las especificaciones futuras se decidirán en consideración a eso. Y ahora, el Sr. Tanimoto, que heredó el desarrollo del MAZDA3, también me dio palabras felices.

"Como soy una persona codiciosa, el SKYACTIV-X de MAZDA3 no solo mejorará la eficiencia del combustible, sino que también mejorará la conducción y la comodidad. Hay muchos lugares en los que estamos pensando en mejorar el hardware" (Sr. Tanimoto).

SKYACTIV-X es un sobrealimentador lleno de ISG y accesorios. La tubería de combustible en la parte superior también es característica. Es una unidad de potencia encargada de la esperanza del motor, mirando hacia la evolución futura.
Perfil del autor: Hideyuki Takane

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Egresado de la Facultad de Ingeniería Mecánica, Instituto Tecnológico de Shibaura. Miembro de la Asociación de Periodistas del Automóvil de Japón (AJAJ). Ha sido el escritor principal de varias revistas de automóviles y ha experimentado pruebas de conducción y participación en carreras en carreteras y circuitos públicos como probador. Actualmente, además de revistas de automóviles como Nikkei Automotive, Motor Fan Illustrated y Classic Mini Magazine, está contribuyendo a Best Car Web, Nikkei X TECH, ITmedia Business Online, Business + IT, MONOist, Response, etc. como medios web. . Las publicaciones recientes incluyen "Evolución de los materiales y estructuras de las bicicletas de carretera (publicado por Grand Prix)," Vanguardia de la tecnología Eco-Car "(publicado por SB Creative) y" Mechanism Basic Course Powertrain Edition "(publicado por Nikkei BP). También es el instructor jefe de "Shofer Dept", que lleva a cabo actividades de formación de conductores para empresas y personas mayores.



fuente
SKYACTIV-Xは見切り発車か確信犯か　最新のICTに熟成を委ねたマツダの強かさ　　　　　　
 
El mismo articulo pero en otra web mas resumido.
Acerca de "por qué SKYACTIV-X es caro" y "mejoras futuras"

Motor de nueva generación de Mazda "SKYACTIV-X"
Tengo la impresión de que es caro en Japón, pero por eso.

Fuente : ¿ SKYACTIV-X es una salida cerrada o un criminal convencido? La fuerza de Mazda que confió el envejecimiento a las últimas TIC: Hideyuki Takane "Car Mirai" (1/5 página) - ITmedia Business Online
La fuente es "ITmedia Business Online".
Aquí se publican los contenidos relacionados con la actualización del software SKYACTIV-X de MAZDA3, y en él se hablaba del "motivo por el cual SKYACTIV-X es caro" y de "mejoras futuras".
Los contenidos se resumen a continuación.
  • No tanto como un motor de carreras, sino mecanizando cada detalle del motor.
  • Utiliza un costoso sobrealimentador de raíces Eaton
  • Equipado con el primer "sensor de presión en el cilindro" en un motor de gasolina doméstico
  • Utiliza un inyector piezoeléctrico para diésel
  • El híbrido suave está equipado con la costosa batería de iones de litio SCiB de Toshiba.
  • La ECU está equipada con "CPU dual"
  • El dispositivo compatible es 1,5 veces mayor que el de SKYACTIV-G
  • En el tipo mejorado, el sobrealimentador se utiliza activamente en el rango de altas revoluciones.
Cuanto más lo lea, más comprenderá que el motor llamado SKYACTIV-X es muy complicado y complicado. Hay una diferencia de precio de alrededor de 700,000 yenes con SKYACTIV-G, pero si cree que el producto vale la pena, es posible que pueda sentir la alegría de poseerlo.
Además, parece que Mazda piensa que es un automóvil que es más rentable que SKYACTIV-G, por lo que parece que esta diferencia de precio es simplemente asegurar ganancias independientemente de la cantidad de piezas y procesos. Me siento aliviado.
Además, Mazda parece estar pensando en futuras mejoras a SKYACTIV-X.
  • Incluso en el área de quemado súper magro, teóricamente es posible extraer 1.5 veces el torque, apuntando a 1.5 veces la velocidad actual.
  • El SKYACTIV-X de MAZDA3 también mejorará la eficiencia del combustible, la conducción y la comodidad en términos de "hardware".
Esta vez fue una actualización con software, pero el Sr. Tanimoto, el jefe de desarrollo de MAZDA3, dijo que SKYACTIV-X continuará evolucionando en términos de hardware en el futuro. Como se esperaba, los propietarios existentes no se beneficiarán de las mejoras en términos de hardware, pero dado que el ritmo de mejora del producto por parte de Mazda no es nuevo, esto aumentará el número de personas que "cambian" de nuevo y los automóviles Mazda. El reemplazo por compra puede ocurrir .
La mejora de los productos de Mazda está realmente a un ritmo tremendo.
Sin embargo, también creo que hay una diferencia considerable entre la información cuando se anunció SKYACTIV-X por primera vez y la información actual. Esta es la parte que hace que SKYACTIV-X se sienta un poco extraño, por lo que me gustaría que Mazda explicara la información no solo a los medios de comunicación sino también al público en general hasta cierto punto.

fuente
kblognext.com

SKYACTIV-Xが「高価な理由」と「今後の改良」について

マツダの新世代エンジン「SKYACTIV-X」国内では高価という印象ですが、その理由についてです。
kblognext.com kblognext.com
 
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Bueno, creo q las mejores ya son ampliamente conocidas, ahora solo falta saber lo que realmente nos interesa.

Estaba convencido que pa mediados de año habría actualización general... pero ya no lo veo tan claro
 
Esperemos después del verano. Y a medida que vayan saltando las 1as y 2 as revisiones de los vendidos hasta el año pasado, veremos........
 
zoom dijo:
Esperemos después del verano. Y a medida que vayan saltando las 1as y 2 as revisiones de los vendidos hasta el año pasado, veremos........
Click para expandir ...
Yo iré a finales de Mayo, habrá que dar la tabarra entonces, jeje
 
Pues cuando fui a hacer la revisión del mío, les pedí que me actualizaran el Mazda Connect (que sabía que había una versión superior, la que termina en 49) y me dijeron que si Mazda no les comunicaba que lo actualizaran, no lo hacían. Y no lo hicieron.
 
Supongo que debe ser Mazda Japón la que coordina y autoriza las actualizaciones, supongo que por áreas geográficas. Tanto las del Mazda conect como de motor.
Mazda españa no creo que tenga nada a decir al respecto. Dependen dela central Europea en Alemania supongo.
Por cierto, ¿un skyactivx puede tener un software de motor diferente en Finlandia que en españa? Lo digo por el precalentamiento y las temperaturas de cada región. De todos modos es una reflexión interesante.🤔
 
Mazda Skyactiv-X: ¿la última carrera del pistón?
20210331_110842.jpg

Imagen (s) de copyright: Wolfgang Plank

Los motores de combustión han mantenido a casi todo el mundo en movimiento durante más de 100 años. Los altibajos de sus pistones impulsan aproximadamente 1.300 millones de automóviles en todo el mundo. Pero dado que cada vez más países están recurriendo oficialmente a los vehículos eléctricos , el futuro de las tecnologías tradicionales parece tan sombrío como el interior de un silenciador. Incluso el motor de gasolina está sometido a mucha presión, pero aún más el motor diésel.

Esto se ha visto como una fusión de poder y eficiencia a lo largo de generaciones. ¿Podría Rudolf Diesel seguir el debate sobre el trabajo de su vida? Probablemente lograría más revoluciones por minuto en su tumba húmeda que las 172 de su motor de 1897. Ahora la mecánica sigue igual que desde el principio. Estrictamente hablando, como la máquina de vapor inventada por James Watt en 1778. Uno puede considerar eso negligente, o tomarlo como prueba de que inventores como Christian Reithmann, Nicolaus Otto, Rudolf Diesel o Wilhelm Maybach realmente deben haber encontrado algo brillante. El principio de cuatro tiempos con admisión, compresión, combustión y escape ha resistido la prueba del tiempo. Con pequeñas modificaciones. Porque no solo se libra la batalla de los elementos en el frente de las llamas, sino también la de la eficiencia frente a las emisiones contaminantes,
Tablón de Wolfgang

Pero siempre existió la diferencia de que un motor enciende una mezcla de aire y combustible por chispa, mientras que el otro comprime el aire hasta que se calienta tanto que el combustible inyectado se incendia. Y realmente no funcionó combinar las ventajas del motor de gasolina en términos de emisiones contaminantes con la economía de combustible del diesel.
Hasta que a Mazda se le ocurrió una idea revolucionaria: encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI). El primer motor de serie en el que el encendido por medio de un enchufe y la presión se fusionan a la perfección. Su nombre: Skyactiv-X. Para los modelos Mazda 3 y CX-30 renovados, ahora han mejorado aún más la pieza en Fuchu, y un sistema de 24 voltios también viene debajo de los pistones para ayudar.
  • El primer truco: Mazda permite una compresión de 15: 1. Eso es menos que el predecesor, pero aún en el límite de donde se enciende la gasolina inyectada. Los sensores de presión en cada cámara de combustión garantizan que precisamente eso no suceda. Nada sería más fatal que si el pistón que se mueve hacia arriba fuera golpeado en la dirección opuesta.
  • El segundo truco: en lugar de la relación de combustión realmente ideal de aire a gasolina de 14,7: 1, el motor funciona más delgado. Un compresor asegura que haya más aire en la cámara de combustión del que realmente es necesario. Por lo tanto, la válvula de mariposa necesaria, pero también molesta, puede permanecer casi siempre abierta y, más tarde, cada molécula de combustible encuentra inmediatamente moléculas de aire libres. Desventaja: la mezcla no se inflama tan fácilmente.
  • El tercer truco: la gasolina para la mezcla pobre ya se inyecta durante la carrera de admisión, mientras que la compresión es seguida por una segunda porción de combustible a través de boquillas de alta presión, lo que asegura condiciones más ricas en el área de la bujía. La chispa que sigue genera un aumento espontáneo de presión y temperatura, de modo que la mezcla pobre en el resto de la cámara de combustión se enciende repentinamente.
Mazda ilustra esto con la imagen del globo abultado. Puede dejar que el aire salga por la abertura lentamente o con una aguja con un golpe. Ventaja de la versión dos: la explosión puede tener lugar de manera selectiva en el momento en que logra el mejor efecto a través del cigüeñal.
Lo que suena tan complicado, no se nota ni un poco en la vida cotidiana. Ambos modelos Mazda conducen con total normalidad. A lo sumo, un toque menos vivo de lo que sugieren los 186 hp, pero aún dinámico. Una pantalla en la cabina le indica cuándo está conduciendo diesel. La sorpresa: básicamente casi siempre. Solo con una fuerte aceleración no es posible sin el funcionamiento permanente de la vela. Solo tienes que decidir si el clima es más importante o un kickdown.
Tablón de Wolfgang
Visualmente, ambos tienen su encanto especial. Mientras que con otros la luz se mueve frenéticamente entre nudillos y bordes, pliegues y surcos, en el Mazda 3 y el CX-30 los reflejos juegan majestuosamente con flancos suavemente curvados. Siempre un brillo más elegante ...
En primer lugar, ambos se pueden ejercitar de forma deportiva. El chasis rígido domina las curvas rápidas sin ningún problema, la dirección precisa contribuye tanto como la "G-Vectoring" estándar . Una especie de frenado artificial que pone más peso en el eje delantero a la entrada de la curva. Eso proporciona agarre, tracción y placer.
Quizás haya más en la cámara de combustión de lo que creen los defensores del propulsor eléctrico. Y e-car back , hace hidrógeno, será necesario hasta que estemos siempre con energía en movimiento. Si alguna. Y al menos hasta entonces probablemente todavía habrá motores de combustión. No se puede descartar que habrá motores basados en el principio del Mazda Skyactiv-X. Casi como la última carrera del pistón.
fuente
www.elektroauto-news.net

Mazda Skyactiv-X: Des Kolbens letzter Takt? | Elektroauto-News.net

Bis wir alle mit Strom unterwegs sind wird es dauern. Hersteller versuchen die Zeit bis dorthin mit Fahrzeugen wie dem Mazda 3 bzw. CX-30 zu überbrücken.
www.elektroauto-news.net www.elektroauto-news.net
 
Por cierto, pregunté el otro día en el taller y me dijeron que no tienen ni idea de esta actualización, ni les suena.
 
chaparrillo dijo:
Por cierto, pregunté el otro día en el taller y me dijeron que no tienen ni idea de esta actualización, ni les suena.
Click para expandir ...
como siempre si, mazda japón no manda actualizar , ellos no se complica en nada .
Saludos.
 
foro aleman

Mazda está comenzando a promover el motor X de 186 hp. En el informe no hay nada sobre la actualización de los vehículos existentes.
https://newsroom.kues.de/2021/…tung-in-mazda3-und-cx-30/

Actualización del motor Skyactive: más X, más potencia en Mazda3 y CX-30
MAZDA3_018-1280x548.jpg

e-Skyactiv X Motor: suena como una fórmula misteriosa con varias incógnitas. Después de los tubos de ensayo con contenido burbujeante, después de un poco de “regreso al futuro” y después de las personas que nunca están satisfechas cuando han desarrollado algo y lo han transportado fuera del gran laboratorio de pruebas al mundo real.
Bueno, ciertamente no habrá sido así con los ingenieros en Hiroshima cuando declararon que el desarrollo de esta unidad (al menos por el momento) había terminado. Sin embargo, el hecho es que este motor es un motor de gasolina basado en el modelo diesel. Es la obra maestra del innovador fabricante de automóviles japonés. El "Diesotto" ha sido optimizado nuevamente para su uso en el compacto Mazda3 y el SUV CX-30.
Este sistema se llama encendido por compresión controlado por chispa o encendido por compresión controlado por bujía. La bujía restante enciende la mezcla muy demacrada de aire y combustible. Debido a la alta compresión, el resto se enciende y se quema de manera homogénea. La bujía es el encendido inicial. La combustión aún más optimizada es una consecuencia de la alta compresión y, por lo tanto, del autoencendido.
A lo largo de los años y décadas, los ejércitos de fabricantes de motores ciertamente han tratado de resolver este problema. Muchos fallaron. Mazda estaba orgulloso de haber traído un motor de este tipo a la producción en serie. Un motor de gasolina que consume tanto o más bien tan poco como un diésel. Alrededor de un 20 por ciento menos, dice Mazda, y por lo tanto también menos emisiones contaminantes.
Donde la competencia se basó en el uso de pequeños motores turbo desde el principio, Mazda siguió su propio camino relativamente temprano, una vez más, y en su lugar prefiere perfeccionar las soluciones internas del motor para la aspiradora. Esto contribuyó al ahorro de combustible desde el inicio del desarrollo, junto con una reducción del peso de los vehículos. Los motores de gasolina Skyactive G inicialmente tenían una compresión de 14: 1. Normalmente, este número solo se encuentra en automóviles deportivos especialmente diseñados.
Ahora Mazda ha refinado el primer motor de gasolina de producción con encendido por compresión, el Skyactiv X. El inusual proceso de combustión del cuatro cilindros de dos litros, que combina las ventajas del motor de gasolina con las del motor diésel, ha sido perfeccionado nuevamente para la nueva generación de los dos modelos compactos. Por ejemplo, se han adaptado la forma de las coronas de los pistones y la sincronización de las válvulas.
Esto es particularmente beneficioso para el par que antes no abundaba (aumentado en 14 Nm hasta 240). El comportamiento de respuesta se ha mejorado significativamente, especialmente en el rango de velocidad media. Esto facilita los adelantamientos. La potencia de la familia de motores también ha aumentado de 6 a 186 CV.
Además de la conocida suavidad de marcha alta, ahora hay un poco más de "golpe" en ambas variantes de modelo. Lo notamos durante las primeras pruebas de manejo en Bergisches Land, donde se unen la autopista, la ciudad, el pueblo y el paisaje montañoso alrededor de la sede de Mazda Alemania en Leverkusen. El motor es completamente idéntico en ambos modelos, ya sea en el hatchback de cuatro puertas o en el SUV. Según la medición WLTP, Mazda promete una reducción en el consumo de combustible de medio litro cada 100 kilómetros.
Los precios del Mazda3 con el motor e-Skyactiv X mejorado comienzan ahora en 26.490 euros para el Mazda 3 e-Skyactiv X 2.0 Hybrid y 27.290 euros para el CX-30 e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid de tracción delantera.
Fotos: Mazda
fuente
newsroom.kues.de

Skyactive-Motor Update: Mehr X, mehr Leistung in Mazda3 und CX-30

e-Skyactiv X Motor – Das klingt nach einer geheimnisvollen Formel mit mehreren Unbekannten. Nach Reagenzgläsern mit blubberndem Inhalt, nach ein bisschen „Zurück in die Zukunft“ und nach Menschen, die sich nie zufriedengeben, wenn sie irgendetwas entwickelt und aus dem großen Versuchslabor in...
newsroom.kues.de newsroom.kues.de
 
flip.it

Motor e-Skyactiv X de Mazda ¿En qué ha cambiado?

El innovador motor Skyactiv X de Mazda recibe una actualización para aumentar su rendimiento y mejorar su eficiencia. Es el nuevo e-Skyactiv X con 186 CV que está disponible para el Mazda3 y el CX-30 ¿Cuáles son las novedades introducidas?
flip.it flip.it


En este artículo pone que los Skyactive x de 180 no tendrán la actualización. 😢
 
Yo tomo nota. Estoy muy contento con mi skyactiv x, pero lo que está claro es que no me vuelvo a comprar un coche nuevo en su primer año de vida, casi esperar al restyling de media vida (como hice en mi anterior mazda 3).

Y un colega se pillo el skyactiv x a finales d diciembre...
 
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